Wie ein riesiger Ventilator am Heck eines Hypercars zu Gordon Murrays größter Erfindung wurde

Es mag wie etwas aus der Science-Fiction wirken — ein riesiger rotierender Ventilator am Heck eines Hypercars — aber der GMA T.50 hat es zur Realität gemacht. Dieses wild aussehende Merkmal ist nicht nur Show. Es ist der Höhepunkt von über fünf Jahrzehnten aerodynamischer Besessenheit, und alles begann mit einer Idee, die einst in der Formel 1 verboten wurde. Lassen Sie uns in den Ingenieursgeist von Gordon Murray eintauchen und herausfinden, warum dieser Ventilator das faszinierendste Stück Technik in der modernen Supercar-Geschichte sein könnte.

Eine kurze Geschichte des Ventilator-Wagens: Von Chaparral zu Brabham

Die Geschichte beginnt nicht in England, sondern im Amerika der 1960er Jahre. Damals starteten zwei Rennsport-Enthusiasten, Jim Hall und Hap Sharp, den revolutionären Chaparral 2J — einen kantigen Rennwagen mit zwei riesigen Ventilatoren, die direkt aus einem Militärpanzer stammten. Diese Ventilatoren saugten Luft unter dem Auto ab und erzeugten einen Vakuumeffekt, der das Auto auf die Strecke „klebte“. Das Ergebnis? Unglaublicher Abtrieb, selbst bei niedrigen Geschwindigkeiten.

Es war brillant. Es war kontrovers. Und es wurde nach nur einer Saison verboten.

Springen wir ins Jahr 1978, und ein junger südafrikanischer Ingenieur namens Gordon Murray, der nun für Brabham in der Formel 1 arbeitete, beschloss, das Konzept wiederzubeleben. Seine Kreation, der Brabham BT46B, sah aus wie ein wissenschaftliches Experiment mit einem riesigen Ventilator, der unter etwas versteckt war, das wie ein Mülleimerdeckel aussah. Er nahm nur an einem Rennen teil — dem Großen Preis von Schweden — und gewann es. Dominant.

Das Ventilatorsystem sorgte für Abtrieb unabhängig von der Geschwindigkeit, während rivalisierende Teams immer noch auf den Luftstrom angewiesen waren, um Grip zu erzeugen. Wie erwartet, wurde das Auto sofort nach dem Sieg verboten. Aber die Botschaft war klar: Murrays Ideen waren zu gut, um ignoriert zu werden.

McLaren F1: Der Kompromiss

Jahre später, als Gordon Murray begann, den legendären McLaren F1 zu entwerfen, versuchte er, die Ventilator-Idee erneut aufzugreifen — jedoch auf eine subtilere, straßenzulässige Weise.

Der McLaren F1 hatte zwei kleine Ventilatoren, die in den hinteren Diffusor integriert waren. Ihr Zweck war es, eine Niederdruckzone unter dem Auto zu schaffen, um den Grip zu erhöhen, ohne auf massive Heckflügel angewiesen zu sein. Es funktionierte... irgendwie. Der Effekt war mild — etwa eine 5%ige Erhöhung des Abtriebs und eine 2%ige Reduzierung des Luftwiderstands — nicht annähernd genug für ein Auto, das über 386 km/h erreichen konnte.

Schließlich gab Murray nach und installierte einen ausklappbaren Heckspoiler, um das Auto bei hohen Geschwindigkeiten zu stabilisieren. Dennoch war der Samen gepflanzt. Wenn er jemals ein weiteres Auto von Grund auf neu bauen würde, dann auf seine Weise — und ohne Kompromisse.

Der GMA T.50: Ein Meisterwerk des Bodeneffekts

Der GMA T.50 ist Murrays Meisterwerk, gebaut unter seiner eigenen Firma, Gordon Murray Automotive, ohne unternehmensbedingte Einschränkungen. Es ist der spirituelle Nachfolger des McLaren F1 — aber diesmal hatte er die volle Kontrolle.

Im Herzen des Autodesigns steht der 400 mm große, am Heck montierte Ventilator, angetrieben von einem speziellen 48V-Elektromotor, der bis zu 7.000 U/min dreht. Er arbeitet im Tandem mit aktiven Diffusoren und beweglichen Heckspoilern, um den Luftstrom auf eine Weise zu steuern, wie es kein anderes Straßenfahrzeug zuvor getan hat.

Das Ergebnis? Unvergleichliche aerodynamische Leistung ohne einen einzigen überdimensionierten Flügel oder Gimmick. Lassen Sie uns aufschlüsseln, wie das alles funktioniert.

Die sechs Aero-Modi des GMA T.50 Ventilatorsystems

Das Ventilatorsystem dreht sich nicht nur zur Schau — es arbeitet in sechs verschiedenen Modi, die sich je nach Fahrbedingungen anpassen.

Auto-Modus (Standard)

Passiver Modus, der nur den natürlichen Luftstrom nutzt.

Kein aktiver Ventilatorantrieb.

Der Bodeneffekt arbeitet unter Standardlast.

Hoher Abtrieb

Vom Fahrer aktiviert.

Diffusorventile öffnen; Ventilator dreht sich moderat.

Spoiler fahren halb aus.

Erhöht den Abtrieb um bis zu 50%.

Streamline-Modus

Entwickelt für Geradeausgeschwindigkeit und Kraftstoffeffizienz.

Diffusorventile schließen; Ventilator dreht sich minimal.

Spoiler senkt sich leicht, um den Luftwiderstand zu reduzieren.

Der Abtrieb wird reduziert; das Auto hebt sich um einige mm.

V-Max Boost

Ultimativer Geschwindigkeitsmodus.

48V-Elektromotor treibt den Ventilator vollständig an.

Liefert +40 PS „Luftkraft“, die den bereits leistungsstarken 650 PS V12 unterstützt.

Ideal für Höchstgeschwindigkeitsfahrten auf abgesperrten Straßen oder Rennstrecken.

Bremsmodus

Automatisch bei starker Verzögerung aktiviert.

Spoiler fahren vollständig als Luftbremsen aus.

Ventilator unterstützt den hinteren Abtrieb für 10 Meter kürzeren Bremsweg aus 240 km/h.

Testmodus

Nur im Stand verwendet.

Volle Aktivierung aller Aero-Systeme für Diagnosen oder reinen Show-Effekt.

Warum es wichtig ist

In einer Ära, in der Hypercars mit digitalem Schnickschnack und künstlichen Verbesserungen überladen sind, ist der T.50 etwas anderes. Er ist mechanisch, analog und brutal effektiv — ein Fahrerauto durch und durch. Keine massiven Heckflügel, keine komplexen aktiven Aufhängungen, keine Hybridunterstützung.

Nur ein natürlich angesaugter Cosworth V12, ein Sechsgang-Schaltgetriebe und ein Ventilator, der das tut, was sich seit den 1970er Jahren niemand mehr getraut hat.

Und ja — das Ganze funktioniert.

Gordon Murray hat nicht nur eine alte Idee wiederbelebt. Er hat sie perfektioniert.

Das Ventilatorsystem des GMA T.50 ist mehr als nur ein ingenieurtechnischer Partytrick — es ist der Höhepunkt von 50 Jahren Experimentieren, Iteration und Beharrlichkeit. Während andere Hypercars mit roher Gewalt und Gewicht Rekorde jagen, erreicht der T.50 Brillanz mit Finesse, Eleganz und Physik.

Nur 100 Einheiten des T.50 werden jemals gebaut, jede zum Preis von über £2,36 Millionen — mehr als ein Bugatti Chiron. Aber fragen Sie sich: Würden Sie lieber ein Auto von einem gesichtslosen Konzern haben oder eines, das von einem Mann handgefertigt wurde, der seit den 1970er Jahren denselben Traum verfolgt?