Comment un Énorme Ventilateur à l'Arrière d'une Hypercar est Devenu la Plus Grande Invention de Gordon Murray

Cela peut ressembler à de la science-fiction — un énorme ventilateur tournant à l'arrière d'une hypercar — mais la GMA T.50 l'a rendu réel. Cette caractéristique au look sauvage n'est pas seulement pour le spectacle. C'est l'aboutissement de plus de cinq décennies d'obsession aérodynamique, et tout a commencé avec une idée autrefois interdite en Formule 1. Plongeons dans l'esprit d'ingénieur de Gordon Murray, et découvrons pourquoi ce ventilateur pourrait être la pièce technologique la plus fascinante de l'histoire moderne des supercars.

Une Brève Histoire de la Voiture à Ventilateur : De Chaparral à Brabham

L'histoire ne commence pas en Angleterre, mais dans l'Amérique des années 1960. C'est à cette époque qu'une paire de passionnés de course, Jim Hall et Hap Sharp, ont lancé la révolutionnaire Chaparral 2J — une voiture de course carrée avec deux énormes ventilateurs directement issus d'un char militaire. Ces ventilateurs aspiraient l'air sous la voiture, créant un effet de vide qui "collait" la voiture à la piste. Le résultat ? Une force d'appui incroyable, même à basse vitesse.

C'était brillant. C'était controversé. Et cela a été interdit après seulement une saison.

Avançons jusqu'en 1978, et un jeune ingénieur sud-africain nommé Gordon Murray, travaillant maintenant pour Brabham en Formule 1, a décidé de raviver le concept. Sa création, la Brabham BT46B, ressemblait à une expérience scientifique avec un énorme ventilateur caché sous ce qui ressemblait à un couvercle de poubelle. Elle n'a participé qu'à une seule course — le Grand Prix de Suède — et l'a remportée. De manière dominante.

Le système de ventilateur fournissait une force d'appui indépendamment de la vitesse, tandis que les équipes rivales dépendaient encore du flux d'air pour générer de l'adhérence. Comme prévu, la voiture a été interdite immédiatement après la victoire. Mais le message était clair : les idées de Murray étaient trop bonnes pour être ignorées.

McLaren F1 : Le Compromis

Des années plus tard, lorsque Gordon Murray a commencé à concevoir la légendaire McLaren F1, il a essayé de revisiter l'idée du ventilateur — mais de manière plus subtile et légale sur route.

La McLaren F1 avait deux petits ventilateurs intégrés dans le diffuseur arrière. Leur but était d'aider à créer une zone de basse pression sous la voiture, améliorant l'adhérence sans dépendre de grands ailerons arrière. Cela a fonctionné... en quelque sorte. L'effet était léger — environ une augmentation de 5% de la force d'appui et une réduction de 2% de la traînée — pas suffisamment pour une voiture pouvant dépasser 386 km/h.

Finalement, Murray a cédé à l'installation d'un aileron arrière escamotable pour stabiliser la voiture à haute vitesse. Pourtant, la graine était plantée. S'il construisait un jour une autre voiture à partir de zéro, il le ferait à sa manière — et sans compromis.

Voici la GMA T.50 : Un Chef-d'œuvre d'Effet de Sol

La GMA T.50 est le chef-d'œuvre de Murray, construite sous sa propre entreprise, Gordon Murray Automotive, sans contraintes d'entreprise. C'est le successeur spirituel de la McLaren F1 — mais cette fois, il avait le contrôle total.

Au cœur de la conception de la voiture se trouve le ventilateur arrière de 400 mm, alimenté par un moteur électrique 48V dédié tournant jusqu'à 7 000 tr/min. Il fonctionne de concert avec des diffuseurs actifs et des spoilers arrière mobiles pour contrôler le flux d'air d'une manière qu'aucune autre voiture de route n'a jamais fait.

Le résultat ? Une performance aérodynamique inégalée sans un seul aileron surdimensionné ou gadget. Décomposons comment tout cela fonctionne.

Les Six Modes Aéro de la GMA T.50

Le système de ventilateur ne tourne pas seulement pour le spectacle — il fonctionne sous six modes distincts qui s'ajustent en fonction des conditions de conduite.

Mode Auto (Par Défaut)

Mode passif utilisant uniquement le flux d'air naturel.

Aucune activation active du ventilateur.

L'effet de sol fonctionne sous charge standard.

Haute Force d'Appui

Activé par le conducteur.

Les valves du diffuseur s'ouvrent ; le ventilateur tourne modérément.

Les spoilers se déploient à mi-hauteur.

Augmente la force d'appui jusqu'à 50%.

Mode Streamline

Conçu pour la vitesse en ligne droite et l'efficacité énergétique.

Les valves du diffuseur se ferment ; le ventilateur tourne minimalement.

Le spoiler descend légèrement pour réduire la traînée.

La force d'appui est réduite ; la voiture s'élève de quelques mm.

V-Max Boost

Mode de vitesse ultime.

Le moteur électrique 48V alimente pleinement le ventilateur.

Fournit +40 ch de "puissance d'air", soutenant le déjà puissant V12 de 650 ch.

Idéal pour les courses de vitesse maximale sur routes fermées ou circuits.

Mode Freinage

Activé automatiquement lors d'une forte décélération.

Les spoilers se déploient entièrement comme freins aérodynamiques.

Le ventilateur aide à la force d'appui arrière pour une distance d'arrêt réduite de 10 mètres à partir de 240 km/h.

Mode Test

Utilisé uniquement à l'arrêt.

Activation complète de tous les systèmes aéro pour diagnostics ou simple valeur de démonstration.

Pourquoi C'est Important

À une époque où les hypercars sont surchargées de gadgets numériques et d'améliorations artificielles, la T.50 est quelque chose de différent. Elle est mécanique, analogique et brutalement efficace — une voiture pour le conducteur de bout en bout. Pas de grands ailerons arrière, pas de suspensions actives complexes, pas d'assistance hybride.

Juste un V12 Cosworth atmosphérique, une boîte manuelle à six vitesses, et un ventilateur qui fait ce que personne n'a osé revisiter depuis les années 1970.

Et oui — le tout fonctionne.

Gordon Murray n'a pas seulement ressuscité une vieille idée. Il l'a perfectionnée.

Le système de ventilateur de la GMA T.50 est plus qu'un simple tour de force d'ingénierie — c'est l'aboutissement de 50 ans d'expérimentation, d'itération et de persévérance. Alors que d'autres hypercars poursuivent des records par la force brute et le poids, la T.50 atteint la brillance avec finesse, élégance et physique.

Seulement 100 unités de la T.50 seront jamais fabriquées, chacune au prix de plus de 2,36 millions de livres sterling — plus qu'une Bugatti Chiron. Mais demandez-vous : préférez-vous avoir une voiture fabriquée par une entreprise sans visage, ou une voiture fabriquée à la main par un homme qui poursuit le même rêve depuis les années 1970 ?